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Q1．ダイバート候補への直線距離が最短でも、その空港を選べないことがあるのはなぜ？

答え：地形や雲で経路が制限され、滑走路・性能の条件も満たす必要があるため

近さだけでは、安全に到達して着陸できることを保証しません。実際の経路、利用条件、着陸性能、燃料の余裕を照合します。

本文で確認：2．候補は四つの条件で絞る

Q2．学習用の仮定で、経路45 NMを対地速度120 ktで飛び、その後の進入等に10分かかる。合計時間は？

答え：32.5分

経路の時間は45÷120時間＝22.5分です。進入等の10分を加えると32.5分になります。

本文で確認：3．距離ではなく、時間と燃料で比べる

この2問だけで理解全体や実技能力は判定できません。実際の運航判断には使わず、本文の前提・例外も確認してください。


目的地の天候が悪化したとき、地図で最も近い空港を選べばダイバートの計画は完成するのでしょうか。距離が短くても、途中の山や雲を避けられない、滑走路が使えない、着陸性能が足りない場合があります。大切なのは「近い場所」ではなく、今の機体と乗員が安全に到達し、着陸できる場所を見つけることです。

ここでは目的地変更を考えるための情報整理を学びます。架空の空港と数値は計算練習であり、実際の飛行計画や緊急時の手順ではありません。必要な予備燃料、代替飛行場の要件、気象の最低条件などは、適用される規則、最新の・、AFM・POH、運航者の手順で確認してください。

1．出発前から「行けなくなった場合」を用意する

ダイバートは、当初の目的地から別の着陸先へ向かう変更です。原因は天候だけでなく、滑走路閉鎖、機材の不具合、乗員の体調などさまざまです。計画段階で選ぶ代替飛行場と、飛行中の状況から選び直す着陸先は関係しますが、常に同じ一か所になるわけではありません。

FAAのPilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge 第16章は、出発前に経路周辺の着陸先を確認し、変更時にも機体の操縦を優先して時間や燃料を再計算する考え方を示しています。最初から候補が分かっていれば、忙しい場面で空港名を一から探す負担を減らせます。

候補は目的地の近くにだけ置くのではなく、経路の途中でも考えます。広い範囲の悪天候なら、近隣の空港が同じ影響を受けることもあります。出発地へ戻る選択肢も含め、どの地点を過ぎると選択肢が減るのかを把握すると、判断を先延ばしにする代償が見えます。

2．候補は四つの条件で絞る

  • 到達できるか：実際に飛べる経路、地形・障害物、雲、雷や着氷、空域、利用可能な航法手段を確認します。
  • 着陸できるか：滑走路の長さ・幅・状態、風、性能、利用できる進入方式と装備、乗員の資格・能力を照合します。
  • 使える時間か：運用時間、滑走路や施設の閉鎖、灯火、必要な受入条件などを確認します。
  • 余裕が残るか：到着までの燃料だけでなく、必要な予備、迂回や遅延、情報の不確実さ、乗員の仕事量を考えます。

英国CAAの山岳飛行のSafety Sense資料も、最も近い飛行場への経路が高地で遮られる場合があると説明しています。地図の直線距離は候補探しの入口であって、安全な経路の保証ではありません。山を越えられる高度と、雲を避けて飛べる高度の間に余裕がないなら、距離計算だけを続けても問題は解決しません。

日本の航空情報は国土交通省のSWIM公式窓口など、正規の提供経路で最新のAIP・NOTAMを確認します。保存した空港資料が開けることと、その情報が現在有効なことは別です。この記事は個別の飛行場の運用状況を保証していません。

3．距離ではなく、時間と燃料で比べる

独自の練習問題として、変更を考えた地点で使用可能燃料が50 Lあるとします。A空港へは実際に飛ぶ経路が30 NM、予想対地速度が90 kt。B空港へは45 NM、120 ktとします。方向ごとの風が違うため、同じ機体でも対地速度は同じとは限りません。

簡略化のため、燃料消費を全区間で30 L/h一定、経路飛行の後の進入・着陸までを両空港とも10分と仮定します。実際には上昇、巡航、進入で消費が変わり、ベクターや復行もあり得ます。この10分はどの空港でも使える標準値ではありません。

同じ出発点：使用可能燃料50 L、消費30 L/hの学習模型

A空港：30 NM・90 kt

経路20分＋進入等10分
合計30分

消費15 L → 到着時35 L

距離は短いが、施設・性能・気象の適合確認は別に必要

B空港：45 NM・120 kt

経路22.5分＋進入等10分
合計32.5分

消費16.25 L → 到着時33.75 L

距離は1.5倍でも、合計時間の差は2.5分

図1：架空の二候補の比較。経路距離だけでは、所要時間も到着時燃料も決まりません。ここに表示した燃料残量だけで、どちらへ着陸すべきかは判断できません。

時間は距離÷対地速度です。Aは30÷90時間＝20分、Bは45÷120時間＝22.5分。10分を加えると、それぞれ30分、32.5分です。燃料消費は30 L/hに時間を掛け、Aは15 L、Bは16.25 L。50 Lから引くと、図の到着時燃料になります。

たとえばAの滑走路が閉鎖中なら、到着時に多く燃料が残るという理由では選べません。Bも天候や着陸性能などの条件を満たしている必要があります。数値比較は、使えない候補を「良い点数」に変えるものではなく、適合する候補の余裕を把握するために行います。

4．到着時燃料と「待ってよい時間」は違う

同じ練習で、到着時に残す計画上の保護量を仮に20 Lと置きます。これは法定予備燃料でも、推奨する一律の値でもありません。Bの33.75 Lとの差は13.75 Lです。しかし、この差を全部使える自由な待機燃料とみなすのは危険です。迂回、進入の変更、風の外れなど、計算に入っていない消費があるためです。

仮に10分判断を遅らせ、その間も30 L/hで消費すれば5 L減ります。位置も経路も変わらないという模型なら、B到着時は28.75 Lになります。現実にはその10分で機体が移動し、空港までの距離や必要な高度も変わるため、単純に5 Lだけを引けば十分とは限りません。

残量の元データにも注意が必要です。タンク容量と使用可能量、表示値と推定値、燃料の総量とエンジンへ供給できる量は同一ではありません。出発時の確認、経過時間と実績消費、機上の表示などを機体の手順に従って照合し、都合のよい値だけを採用しないようにします。詳しくは燃料計画の基本も参照してください。

5．判断のきっかけを先に決める

「もう少し進めば良くなるかもしれない」は、判断条件を後から緩めやすい考え方です。出発前に、予報の変化、経路の雲や視程、到着見込み、残燃料など、どの情報をどこで更新し、どの条件なら変更するかを決めます。具体的な数値は、その飛行と乗員に合う条件から設定します。

予定時刻、同乗者との約束、帰宅の手段は現実の圧力になります。先に「別の空港に着く可能性がある」と共有し、地上の移動を後で調整できるようにしておくことも準備です。これまで費やした時間を取り戻すために進むのではなく、今から先に安全な選択肢が残るかで考えます。

また、空港の実況が良くても、到着時刻まで良いとは限りません。実況の観測時刻、予報の対象時間、変化の傾向を分けて読みます。一つの更新で条件が改善しても、経路や燃料の問題まで解消したとは考えないことが大切です。

6．変更を決めた後も、計画を更新する

飛行中は操縦、航法、交通の監視を維持しながら、必要な通信と情報整理を行います。複数乗員なら役割を明確にし、単独なら作業を抱え込みすぎず、利用できる支援を求めます。すべての計算を完璧に終えるまで危険な状況を放置することは、計画の精密さとは別の問題です。

目的地を変更する意図と、実際に飛行できる経路・高度の承認も区別します。管制下で飛行する場合などには、必要な変更を調整し、不明点を確認します。装置の目的地を入れ替えたこと自体が、管制承認や地形からの安全を作るわけではありません。

新しい経路に移ったら、実際の対地速度、時間、残燃料、気象を見直します。Bを選んだ後にBの利用条件が変わる可能性もあるため、決定は一度きりのチェックではありません。緊急性のある状況は適切に伝える必要があり、一般的な言葉の整理は遭難・緊急通信の基礎で確認できます。

理解を確かめる3問

Q1．45 NMのB空港は、30 NMのA空港より必ず時間がかかる？

距離だけでは決まりません。対地速度と実際の経路、進入や遅延が影響します。今回の仮定ではBが2.5分長くなりましたが、別の風なら結果も変わります。

Q2．予備を上回る燃料は全部待機に使ってよい？

そうは言えません。必要な燃料の定義と計画に含めた項目を確認し、未計上の消費や不確実さを見ます。予備を食い込むまで待つことを判断の基本にはできません。

Q3．出発時に代替飛行場を決めたら再確認は不要？

必要です。天候、閉鎖、機体の状態、現在位置や燃料が変わります。当初の候補が今も適合するかを更新し、安全に使える選択肢を保ちます。

参考資料